محدودیت اخیر در گذرگاه های گبد–ریمدان و تفتان پاکستان و بسته شدن گذرگاه الشیب عراق، در مقابل چذابه، به دستور دولت عراق و تا اطلاع ثانوی، باید فراتر از یک اتفاق مرزی مورد توجه قرار گیرد. این تحولات در شرایطی رخ می دهد که خطر تشدید تحریم ها و احتمال از سرگیری یا گسترش درگیری نظامی همچنان جدی است. برای ایران، مسئله فقط توقف چندروزه کامیون ها نیست. اختلال در یک مرز می تواند زمان حمل را افزایش دهد، هزینه ناوگان و انبارداری را بالا ببرد، قراردادهای تجاری را با مشکل مواجه کند و قابلیت پیش بینی تجارت را کاهش دهد.
تحولات روزهای اخیر در سیاست تحریمی آمریکا نیز این نگرانی را تقویت می کند. وزارت خزانه داری آمریکا در ۲۱ اکتبر ۲۰۲۶، یک موسسه حقوقی مستقر در یونان و پاناما، شماری از واسطه های کشتیرانی و پنج فرد مرتبط با شبکه های حمل ونقل ایران را تحریم کرد و ۹ کشتی را در فهرست دارایی های مسدودشده قرار داد. همزمان، تحقیقات درباره ارتباط احتمالی یک بانک یونانی با ایران و درخواست اطلاعات از شش بانک اروپایی مطرح شد. امروز، ۲۲ اکتبر، نیز اعلام شد که نهاد ناظر مالی آلمان مجوز فعالیت شعبه هامبورگ بانک صادرات ایران را لغو کرده و دستور تصفیه آن را صادر کرده است. این اقدامات در ادامه تحریم های هشتم و پانزدهم اکتبر علیه شبکه های کشتیرانی، ناوگان سایه و کانال های مالی مرتبط با تجارت ایران انجام می شود.
اهمیت این اقدامات برای بحث کریدورها روشن است. تحریم زمانی اثر عمیق تری پیدا می کند که از معامله مستقیم با ایران فراتر برود و خدمات مورد نیاز تجارت را نیز در معرض محدودیت قرار دهد؛ خدمات بانکی، بیمه، تأمین مالی، کشتیرانی، ثبت شرکت، خدمات حقوقی و دسترسی به بنادر. در چنین وضعی، حتی شرکتی که از تجارت با ایران سود می برد، ممکن است به دلیل نگرانی از دست دادن دسترسی خود به نظام مالی آمریکا یا مواجهه با محدودیت های بعدی، از ادامه همکاری منصرف شود. بنابراین هزینه تجارت خارجی ایران فقط با تعرفه، کرایه حمل یا مسافت تعیین نمی شود؛ ریسک تحریم نیز به یکی از عوامل مؤثر بر انتخاب مسیر تبدیل شده است.
ایران از نظر جغرافیایی موقعیت ممتازی دارد. کشور در محل اتصال آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه، ترکیه، خلیج فارس و اقیانوس هند قرار گرفته و ظرفیت مشارکت در چندین شبکه ترانزیتی را دارد. بااین حال، موقعیت جغرافیایی زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل می شود که جریان بار، سرمایه گذاری و خدمات لجستیکی در آن شکل بگیرد و استفاده از مسیرهای ایران برای شرکای منطقه ای منفعت قابل محاسبه ایجاد کند.
در اینجا باید یک پرسش اساسی را مطرح کرد: کشورهای پیرامون ایران از استفاده از مسیرهای ایرانی دقیقاً چه چیزی به دست می آورند؟
اگر رابطه یک کشور با کریدور ایران به عبور کامیون و پرداخت عوارض محدود باشد، تغییر مسیر در زمان فشار خارجی تصمیم دشواری نخواهد بود. اما اگر شرکت های حمل ونقل، پایانه های مرزی، انبارها، مراکز توزیع، بنادر و بخش خدمات آن کشور از این جریان درآمد کسب کنند، محدودیت مسیر برای همان کشور نیز هزینه اقتصادی ایجاد می کند. در این حالت، حفظ کریدور به موضوعی فراتر از رابطه سیاسی دوجانبه تبدیل می شود و منافع تجاری مشخصی در میان خواهد بود.
این همان موضوعی است که در سیاست کریدوری ایران نیازمند توجه جدی تر است: ایجاد منافع مشترک در طول مسیر. یک کریدور پایدار باید برای کشورهای مبدأ، مقصد و کشورهای واقع در مسیر ارزش اقتصادی ایجاد کند. هرچه تعداد فعالان اقتصادی منتفع از آن بیشتر باشد و فعالیت های بیشتری به استمرارش وابسته شوند، تصمیم به محدود کردن مسیر با ملاحظات اقتصادی بیشتری روبه رو خواهد شد. البته این وابستگی متقابل به تنهایی مانع تصمیم سیاسی یا امنیتی برای بستن مرز نمی شود؛ مسئله آن است که هزینه چنین تصمیمی را برای همه طرف ها افزایش می دهد.
این پرسش درباره پاکستان و عراق اهمیت دارد، اما به این دو کشور محدود نیست. باید درباره ترکیه، آذربایجان، ارمنستان، ترکمنستان، افغانستان و کشورهای جنوبی خلیج فارس نیز بررسی کرد که ایران در مناسبات ترانزیتی خود با آنها چه میزان منفعت اقتصادی مشترک ایجاد کرده است. چه تعداد شرکت، سرمایه گذار، اپراتور و فعال تجاری در کشورهای طرف مسیر از استمرار این شبکه منتفع می شوند؟ چه سهمی از ارزش افزوده حمل ونقل و خدمات لجستیکی در داخل این شبکه باقی می ماند؟ و در صورت بروز اختلال، کدام طرف ها انگیزه اقتصادی مشخصی برای حفظ جریان تجارت خواهند داشت؟
رقابت کریدوری منطقه نیز در همین سطح جریان دارد. کشورها برای جذب بار، سرمایه گذاری، شرکت های لجستیکی و درآمد زنجیره تأمین رقابت می کنند. صاحبان کالا نیز در انتخاب مسیر، هزینه نهایی، زمان تحویل، امنیت و قابلیت پیش بینی را در کنار هم می سنجند. ممکن است مسیری طولانی تر، به دلیل ثبات بیشتر یا ریسک کمتر، انتخاب شود و به تدریج سهم مسیرهای دیگر را کاهش دهد. از دست دادن جریان بار نیز صرفاً به معنای کاهش درآمد ترانزیتی امروز نیست؛ شرکت ها و شبکه های تجاری با تغییر مسیر، روابط و قراردادهای تازه ای ایجاد می کنند که بازگرداندن آنها زمان و هزینه می خواهد.
از این رو، توسعه زیرساخت باید با سیاست جذب و تثبیت بار همراه باشد. جاده، راه آهن، بندر و پایانه زمانی ارزش ترانزیتی پیدا می کنند که استفاده مستمر از آنها از نظر اقتصادی توجیه داشته باشد. سرمایه گذاری زیرساختی بدون جریان پایدار کالا، به تنهایی موقعیت کریدوری کشور را تثبیت نمی کند. به همین ترتیب، توافق های سیاسی و تفاهم نامه های ترانزیتی نیز تا زمانی که به فعالیت اقتصادی واقعی، قراردادهای اجرایی و منافع قابل اندازه گیری منجر نشوند، تضمین پایداری مسیر نخواهند بود.
در کنار این موضوع، وابستگی بیش از حد به یک مرز یا یک شریک، ریسک تجارت خارجی را افزایش می دهد. ایران به شبکه ای از مسیرهای مکمل نیاز دارد تا اختلال در یک گذرگاه، کل زنجیره تجارت را تحت تأثیر قرار ندهد. تنوع مسیر زمانی مؤثر خواهد بود که گزینه های جایگزین از نظر ظرفیت، هزینه، تشریفات مرزی و دسترسی به خدمات لجستیکی آمادگی عملیاتی داشته باشند. وجود یک مسیر روی نقشه، به خودی خود به معنای امکان انتقال سریع و کم هزینه بار به آن نیست.
تحولات اخیر پاکستان و عراق، در کنار دور تازه تحریم های آمریکا، ضرورت بازنگری در سیاست کریدوری ایران را برجسته کرده است. در شرایطی که فشار بر تجارت خارجی ممکن است هم زمان در مرزهای زمینی، شبکه بانکی و خدمات دریایی افزایش یابد، اتکا به مزیت جغرافیایی کافی نیست. کشور باید بداند کدام مسیرها واقعاً قابلیت استمرار دارند، چه میزان بار را می توانند جابه جا کنند، وابستگی های عملیاتی آنها چیست و در صورت اختلال، جایگزین قابل استفاده کدام است.
پرسش نهایی این است که آیا ایران پیش از تشدید فشارها، به اندازه کافی منافع اقتصادی مشترک در کشورهای پیرامون خود ایجاد کرده و شبکه ای رقابت پذیر از مسیرهای جایگزین ساخته است؟ پاسخ به این پرسش، میزان آمادگی کشور برای حفظ جریان تجارت در روزهای سخت را مشخص خواهد کرد.
